Bau des neuen Mini 982
Bald nun soll es wieder losgehen: Einhand über den Atlantik auf einem Mini 6.50, ohne Kommunikationsmöglichkeiten, ohne elektronische Seekarten, rudimentär, ganz ohne Luxus, über zwei Wochen lang nur auf die Geschwindigkeit des Bootes achten. Doch anders als 2017, wo ich mit einem fast 10 Jahre alten Serienboot des Typs Pogo 2 die Mini Transat bewältigte, werde ich diesmal auf einem neuen Boot an den Start gehen.
Den Neubau begleite ich von Anfang an:
Die Wahl des richtigen Yachtdesigns war zum jetzigen Zeitpunkt der Entwicklung alles andere als einfach. Tendenziell geht diese bei den Minis immer mehr zu einem voluminösen Bug, einem so genannten „scow bow“, der dem vorderen Bereich des Bootes mehr Auftrieb verleihen soll und sie somit vor allem auf den Raumwindkursen noch schneller werden lässt. So war die Pogo 3 (2015) schon deutlich runder im Bugbereich als noch die Pogo 2 (Design von 2003). Zwei weitere neue Serienboot-Designs mit einem richtig runden Bug kamen 2018 auf den Markt: der von David Raison konzipierte und in der Bretagne gebaute Maxi 650 und der in Polen gebaute Vector 6.50 von Architekt Etienne Bertrand. In Italien wurde derweil ein weiteres Design in die Tat umgesetzt: der Wevo 6.5 von Designer Oris D’Obaldo und seinem Büro Skyron, gebaut bei Cima Boats in Grosseto. Für diesen wie ich finde sehr gelungenen Allrounder entschied ich mich nach verschiedenen Testfahrten letzten Endes. Das sympathische Gesamtprojekt stimmt einfach, man merkt wie sehr Oris D’Obaldo und Iris Cima, der Werftinhaber, sich über jedes kleinste Detail Gedanken gemacht haben.
Der Wevo hat einen runden Bug, der vom Volumen her zwischen dem der Pogo 3 und des Maxi liegt. Man könnte ihn als „semi-scow“ bezeichnen. Hierdurch erhoffe ich mir neben einer hohen Performance beim Reachen auch gute Geschwindigkeiten bei Leichtwind und an der Kreuz. Dadurch ist das Design nicht so extrem wie beispielsweise der Maxi 650 und wird auch bei leichtem Wind und tiefen Vorwindkursen punkten. Stark ausgeprägte Chines, markante Knicke im unteren Teil des Rumpfes, sorgen besonders im hinteren Bereich für eine Rumpfform, bei der die benetzte Fläche auf allen Kursen identisch bleibt. Alles ist auf absolute Gewichtsoptimierung ausgelegt. Die einzelnen Teile werden im Infusionsverfahren hergestellt. Das heißt, dass das Laminieren der Glasfasermatten nicht per Hand geschieht, sondern das Polyesterharz (vorgegeben durch die Klassenvorschriften) mittels Vakuum gleichmäßig in die Verstärkungsfasern gezogen wird. Hierdurch wird die Struktur leichter bei gleichzeitig besseren Festigkeitseigenschaften. Aufgrund der zahlreichen Reglementierungen der Classe Mini muss die Rumpfschale mit einem massiven Laminat ausgeführt werden, während beim Deck eine aufwändigere Sandwichkonstruktion verwendet wird. Ein im Laminat befindlicher Schaumkern mit sehr geringer Dichte sorgt bei diesem Verfahren für eine sehr leichte Bauweise mit hohen Steifigkeiten. Um darüber hinaus weiterhin Gewicht zu sparen, werden anstelle eines „schweren“ Innenanstriches Farbpigmente direkt mit in das Deckenlaminat gegeben. Neben einer freundlichen und hellen Optik sollen sie auch vor UV-Strahlung schützen – wieder ein paar Kilo gespart.
Bei einem Besuch in der Werft über das Osterwochenende konnte ich den Baufortschritt meines Bootes mit der Baunummer 4 in Augenschein nehmen und mit dem Werftchef Iris Cima über weitere Details sprechen. Inzwischen waren mehrere Pakete von der Peter Frisch GmbH aus München gekommen, sodass wir beinahe das gesamte Decksequipment mit Produkten von Harken und Spinlock auf dem Deck positionieren konnten. Ein Gefühl wie das Auspacken von Geschenken an Weihnachten! Ein großer Vorteil bei einem neuen Boot, wo nun meine bisherige Erfahrung auf Minis mit einfließen und ich wirklich alles an der Stelle anbringen kann, an der es für mich perfekt erscheint.
